I přesto, že v počátcích železniční dopravy v Rakouské monarchii nahlížely mnohé politické špičky na tento moderní druh dopravy značně podezřívavě, v polovině 19. století již naprostá většina ekonomických, finančních i politických špiček monarchie chápala její význam a železnice v mocnářství zažívala pozvolný boom. O lepší a moderní spojení se světem prostřednictvím železnice se hlásil stále větší počet měst a vesnic. V roce 1867 byla udělena koncese Severní dráze císaře Ferdinanda pro novou dráhu z Brna do Šternberku s odbočkou do Přerova s podmínkou, že dráha bude prodloužena k pruské hranici. Dráha měla směřovat na Rýmařov, Bruntál, Krnov, Zlaté Hory a končit v pruské Nise. Odbočka měla vést také do Opavy. Ukončena měla být do tří let. Název měl být Moravsko-slezská severní dráha. Se stavbou však započato nebylo. I tak plány vyvolaly značný ohlas a v oblasti severní Moravy a západní části rakouského Slezska vznikala ve městech konsorcia usilující o výstavbu trati a získání co nejvíce výhod pro své město. 30. 3. 1868 udělilo ministerstvo obchodu rakouské vlády, mající v kompetenci také železnici, Severní dráze císaře Ferdinanda, aby zahájila přípravné práce na dráze ve směru k pruské hranici, avšak žádné práce se nerozběhly. Do záležitosti se tak vložilo olomoucké konsorcium, které 10. 8. 1868 obdrželo koncesi pro stavbu dráhy dle svého projektu. Trať měla vést z Olomouce přes Bruntál a Krnov k říšské hranici s napojením na pruské Hlubčice, a měla mít dvě odbočky, na Opavu, a na Jindřichov ve Slezsku s případným napojením na Nisu či Prudnik. Na tuto ústřední trať měly být navíc napojeny lokální tratě Milotice–Vrbno pod Pradědem a Valšov–Rýmařov. Vše se ještě na nějaký čas opět zkomplikovalo, neboť se do všeho vložilo opavské konsorcium. Jednání nakonec byla završena 21. 4. 1870 udělením nové koncese na stavbu trati počítající s určitými stavebními úlevami a osvobozením od daní na 30 let. Nyní nastoupilo získávání financí pro stavbu. Finanční transakce řídila banka Union, na kterou tak přešla i koncese. Bylo vydáno 45 000 akcií a obligací za 45 000 000 zlatých. Pro samotnou stavbu vybrala banka Union firmu bratří Kleinů ze Sobotína.

V polovině 19. století se Krnov zvolna měnil z ospalého a stagnujícího příhraničního městečka v kypící průmyslové město. V roce 1850 se stal okresním městem, byla zde vystavěna budova okresního soudu a začaly růst první továrny. Představitelé krnovské samosprávy a zdejší průmyslníci si velmi uvědomovali, co by jim železnice mohla přinést, a bojovali za napojení Krnova železniční síť, co mohli. V roce 1855 dospěla železnice do Opavy, a Krnované si mimo jiné mohli udělat obrázek, co by znamenalo, kdyby železnice dospěla také do Krnova. Když byla v roce 1870 stavba Moravsko-slezské centrální dráhy konečně zahájena, Krnov aktivně podporoval požadavky dráhy a podnikatelských subjektů ve městě na pozemky pro drážní stavby, s jejichž vykupováním velmi aktivně krnovská samospráva vypomáhala. Rozloha pozemků vykoupených pro železnici byla značná, prostor pro nádraží, při němž měly vzniknout také dílny a výtopna, byl vyměřen západně od města na pomezí s Kostelcem.

Stavba tratě Moravsko-slezské centrální dráhy byla zahájena v Olomouci 22. 11. 1870 a probíhala tak rychle, že veškeré práce byly hotovy ještě před termínem. Zpozdilo se akorát propojení s pruskými tratěmi, jelikož teprve 21. 5. 1872 se podařilo uzavřít státní smlouvu s Pruskem o stavbě hraničních přechodů. 1. 10. 1872 byl provoz na trati Olomouc–Krnov–Jindřichov ve Slezsku zahájen nákladní dopravou, 15. 10. se mohly přidat i osobní vozy. Spojení Krnova se světem tehdy nejmodernějším a nejrychlejším suchozemským dopravním spojením – železnicí – se stalo skutečností. O měsíc později, 1. 11., začaly z Krnova jezdit vlaky také do Opavy. Přes hranice do Hlubčic směly vlaky vyjet teprve od 25. 9. 1873, z Jindřichova ve Slezsku do Hlucholaz a Nisy dokonce až 1. 12. 1875.

Spolu s nádražím vznikly v Krnově také opravárenské dílny a výtopna. Při zahájení stavby tratě usilovala o vybudování tohoto důležitého zařízení také Opava, zvítězil však Krnov. Komplex dílen a výtopny zaujal rozsáhlé prostory při západním okraji budovaného areálu nádraží. Znamenalo to příchod nového podnikatelského subjektu do města, který v brzkém čase nejenže poskytl práci až několika stovkám obyvatel, nadto dosti odborné, ale podtrhoval význam Krnova pro železniční dopravu na trati Olomouc–Krnov–Opava. Ve zkratce, v Krnově byla zajišťována provozuschopnost veškerých vozů i lokomotiv obstarávajících provoz na této trati. Zůstalo tomu tak i poté, co v roce 1895 převzal tuto dráhu stát, pouze došlo k zrušení dopravního inspektorátu trati v Krnově a jeho přesunutí do Olomouce. Stát rozšířil železniční dílny i komplex krnovského nádraží, které navíc dostalo ještě reprezentativnější vzhled. Toto výstavní nádraží bylo situováno hlavní částí naproti ústí Mikulášské ulice, bylo však zničeno na konci druhé světové války ustupující německou armádou. Železniční opravárenské dílny přečkaly dodnes, kdy fungují pod názvem Krnovské opravny a strojírny – KOS.